Arranque motor térmico en híbrido enchufable

[Marta_vlc]

Si, que no os sepa mal q arranque un poco. Pensad que es más eficiente eso que una calefacción tirando del eléctrico. Por eso lo han pensado así las mentes pensantes.

Y además, el motor requiere d ciertas arrancadas para poder mantenerse saludable

 

[JuanJim2024]

Seguramente la batería del Hyundai tucson PHEV de 13,8 kWh, no puede generar tanta potencia como necesita el motor eléctrico de 66,9 kW/h, yo creo que apenas llega a los 40 kW/h unos 54 cv, por esta razón si se demanda más potencia, se necesita el aporte eléctrico del generador acoplado al motor térmico. Por lo que podemos deducir que la potencia máxima del modelo PHEV no puede superar los 180 cv de motor térmico, mas los 54 del eléctrico, haciendo un total máximo de 234 cv, en el caso de que se pudieran alinear ambas potencias máximas, ya que si utilizamos el aporte eléctrico del generador habría que deducirlos del motor térmico.

 

[peregs]

El motor eléctrico del PHEV son 90cv, a mi el térmico solo se ha encendido si he pisado mas de la cuenta en un adelantamiento. O si por error enciendo el climatizador en invierno.
Lo que si que me extraña es que en bajada si pongo control de descenso no carga batería, usa motor térmico para retener y creo que no consume gasolina. Por eso no entiendo que en bajada si esta al 100% la batería no use el motor de freno si gastar gasolina.

 

[Leoncio]

Leyendo algunos comentarios en el foro, en este y en otros hilos, da la impresión de que algunas personas piensan que un coche puede funcionar sin una fuente de energía, y que cuando se requiere más energía para calefacción, aire acondicionado, demanda de aceleración extra, etc, ese extra de energía se genera por arte de magia. Podemos debatir si la gestión que hace el Tucson es la mejor o no (yo no tengo conocimientos avanzados de diseño de vehículos), pero si arrancamos el coche necesita energía, si accionamos el aire o la calefacción el coche necesita energía adicional, si apretamos a fondo el acelerador pues más aún. etc. etc. Que la energía proceda de la batería o de la combustión tendrá impacto en el consumo, de batería o de depósito, pero gratis desde luego no será.
A mí, de momento, el PHEV me está saliendo rentable en términos de euros gastados mes a mes (al pagar el recibo de la luz y al repostar gasolina). Por supuesto no he amortizado, ni de lejos, el sobrecoste sobre un térmico 100% ni sobre un MHEV o un HEV, pero tampoco era mi razón principal para pasar de un HEV a un PHEV. Me atrevo a decir que si cuando compramos un coche valorásemos la amortización del sobrecoste de un tipo de alimentación sobre sus alternativas, el diesel puro y duro sería la mejor opción hoy en día. Para mi es fundamental el impacto ambiental que yo genero en el uso diario del coche que necesito para ir de mi casa al trabajo (a 25 km de distancia); es una opción personal y cada uno tenemos nuestras razones, motivaciones o condicionantes para comprar un coche u otro. Saludos.

 

[peregs]

Exacto ese mismo planteamiento es el que yo pensé cuando compré el PHEV, de hecho no miré la diferencia de precio del HEV al PHEV.
Preferí sacrificar algunos extras cogiendo la versión MAXX.
Sabia que podía cargar el coche en casa para realizar mis 24km de cada día en eléctrico, Valoré el silencio y no contaminar cuando conduces despacio por ciudad.
También poder realizar algun viaje largo sin preocuparme de buscar cargadores. Otra razón de peso fue tener 4x4 y cambio automático.

 

[JuanJim2024]

Completamente de acuerdo Leoncio, a día día de hoy es tres veces más barato mover el coche en modo eléctrico que con gasolina y si encima no emites CO2 ni NO2, mucho mejor.
Como bien indica Peregs el motor eléctrico es de 66,9 kW/h unos 91 cv, pero creo que ya hemos podido comprobar, este motor no puede rodar a esta potencia sin el apoyo del motor térmico. Un simple razonamiento:
Circulando a 66,9 kW/h la batería se agotaría en tan solo 13,8 kWH / 66,9 kW/h =0,206 h, unos 12 minutos. Por otro lado sabemos que la velocidad máxima en llano en modo eléctrico es de 130 km/h, luego en esos minutos debería haber recorrido 130 km/h x 0,206 h = 26,82 km.
Afortunadamente eso no es así y no es así porque sabemos que al menos recorrería entre 40 y 45 km. Es decir que la potencia máxima que puede entregar el motor eléctrico sin apoyo del térmico es de 66,9 kW/h x 26,82 / 45 =39,9 kW/h.
Eso se debe a que la batería no puede entregar de golpe toda su carga en tan solo 12 minutos y por ello se necesita del aporte eléctrico del generador para continuar en modo eléctrico. Si el aporte fuera solo mecánico, entonces para que demonios necesitamos un motor eléctrico de 66,9 kW/h.
Me gustaría estar equivocado ya que he comprado un PHEV

 

[basachito]

Completamente de acuerdo Leoncio, a día día de hoy es tres veces más barato mover el coche en modo eléctrico que con gasolina y si encima no emites CO2 ni NO2, mucho mejor.
Como bien indica Peregs el motor eléctrico es de 66,9 kW/h unos 91 cv, pero creo que ya hemos podido comprobar, este motor no puede rodar a esta potencia sin el apoyo del motor térmico. Un simple razonamiento:
Circulando a 66,9 kW/h la batería se agotaría en tan solo 13,8 kWH / 66,9 kW/h =0,206 h, unos 12 minutos. Por otro lado sabemos que la velocidad máxima en llano en modo eléctrico es de 130 km/h, luego en esos minutos debería haber recorrido 130 km/h x 0,206 h = 26,82 km.
Afortunadamente eso no es así y no es así porque sabemos que al menos recorrería entre 40 y 45 km. Es decir que la potencia máxima que puede entregar el motor eléctrico sin apoyo del térmico es de 66,9 kW/h x 26,82 / 45 =39,9 kW/h.
Eso se debe a que la batería no puede entregar de golpe toda su carga en tan solo 12 minutos y por ello se necesita del aporte eléctrico del generador para continuar en modo eléctrico. Si el aporte fuera solo mecánico, entonces para que demonios necesitamos un motor eléctrico de 66,9 kW/h.
Me gustaría estar equivocado ya que he comprado un PHEV

No cuentas con que constantemente las baterías se van cargando y descargando, por eso a más motor mayor regeneración.

Y ya te aseguro que 60 cv no tira ni de coña, vamos que con 2000kg ya te digo yo que si tuviera 60 cv por mucho eléctrico que sea ni se mueve y ira bastante más

 

[ludovico_19]

No cuentas con que constantemente las baterías se van cargando y descargando, por eso a más motor mayor regeneración.

Y ya te aseguro que 60 cv no tira ni de coña, vamos que con 2000kg ya te digo yo que si tuviera 60 cv por mucho eléctrico que sea ni se mueve y ira bastante más

Estáis considerando que el motor está entregando siempre el máximo de potencia, y eso no es verdad.

En el caso del térmico, con el motor smartstream tgdi 1.6, según datos de Hyundai, su par se mantiene constante e igual a 250Nm desde 1500 a 4000rpm, lo que significa que la máxima potencia que nos puede entregar depende las rpm a las que esté el motor.



¡Ojo!, las máximas. Eso no quiere decir que si tenemos el motor a 2500rpm nos esté dando 89cv, si vamos en llano o cuesta abajo obviamente no nos da esa potencia, pero a plena carga es el máximo que nos puede entregar.

Respecto al motor eléctrico, habría que hacer el mismo cálculo, pero Hyundai solo nos indica cuál es la potencia del motor, y además sospecho que nos dice la potencia eléctrica, no la potencia mecánica (que es inferior) y no he conseguido ver cual es el par de los distintos motores eléctricos ni la relación de revoluciones/velocidad.

Saludos

 

[JuanJim2024]

Acordaros que lo que da agilidad y movilidad a un coche es su par motor, la potencia solo le sirve para alcanzar velocidades máximas mas altas y el par en un motor eléctrico es independiente de las revoluciones, es decir independiente de la potencia que está desarrollando. Por esta razón a pequeñas velocidades los motores están desarrollando potencias pequeñas. De hecho la potencia que se necesita para desplazar un coche es directamente proporcional a su velocidad al cubo. A velocidades altas, un pequeño incremento de velocidad, requiere un gran incremento de potencia.

Recordad Potencia=fuerza x velocidad o también Potencia = Par motor x Velocidad angular de giro (lo de las revoluciones)
Si el Par motor es constante a distintas revoluciones, aumentar la potencia solo sirve para aumentar la velocidad, no cambia ni el par motor, ni la fuerza con la que se mueve el vehículo, salvo que se utilice un multiplicador de par en las ruedas (lo de los cambios de marcha), pero que el motor eléctrico no lo tiene, porque va acoplado directamente a las ruedas

Como sabéis la fuerza es la masa por la aceleración, como la masa es constante, una mayor fuerza impone una mayor aceleración al vehículo. Por esta razón el motor eléctrico puede mover con mucha soltura el coche ya que tiene mucho par, unos 300 Nw/m pero lo que no puede subir mucho es de velocidad.

La batería del Hyundai Tucson PHEV es de 13,8 kWh, pero su carga necesita al más 20 minutos para soltarla, luego Potencia = 13,8kWh/(20/60)h =41,4 kW, unos 56 cv, como mucho, no creo que llegue.

Lo de los 265 cv de los PHEV es un poco simbólico, ya que 180 cv del térmico + 91 cv del eléctrico no se pueden sumar directamente.

 

[JuanJim2024]

En mis pruebas estoy descubriendo que se puede obtener una alta eficiencia de los PHEV cuando salimos a carretera, ahorrando carga en altas velocidades para gastarla cuando vamos a bajas velocidades o de forma discontinua.

 

[mendyride]

Acordaros que lo que da agilidad y movilidad a un coche es su par motor, la potencia solo le sirve para alcanzar velocidades máximas mas altas y el par en un motor eléctrico es independiente de las revoluciones, es decir independiente de la potencia que está desarrollando. Por esta razón a pequeñas velocidades los motores están desarrollando potencias pequeñas. De hecho la potencia que se necesita para desplazar un coche es directamente proporcional a su velocidad al cubo. A velocidades altas, un pequeño incremento de velocidad, requiere un gran incremento de potencia.

Recordad Potencia=fuerza x velocidad o también Potencia = Par motor x Velocidad angular de giro (lo de las revoluciones)
Si el Par motor es constante a distintas revoluciones, aumentar la potencia solo sirve para aumentar la velocidad, no cambia ni el par motor, ni la fuerza con la que se mueve el vehículo, salvo que se utilice un multiplicador de par en las ruedas (lo de los cambios de marcha), pero que el motor eléctrico no lo tiene, porque va acoplado directamente a las ruedas

Como sabéis la fuerza es la masa por la aceleración, como la masa es constante, una mayor fuerza impone una mayor aceleración al vehículo. Por esta razón el motor eléctrico puede mover con mucha soltura el coche ya que tiene mucho par, unos 300 Nw/m pero lo que no puede subir mucho es de velocidad.

La batería del Hyundai Tucson PHEV es de 13,8 kWh, pero su carga necesita al más 20 minutos para soltarla, luego Potencia = 13,8kWh/(20/60)h =41,4 kW, unos 56 cv, como mucho, no creo que llegue.

Lo de los 265 cv de los PHEV es un poco simbólico, ya que 180 cv del térmico + 91 cv del eléctrico no se pueden sumar directamente.

Y todo esto para explicar el arranque del motor térmico en hibrido enchufable, toda una tesis doctoral “Cum laude”, pero sigo teniendo dudas si realmente describe como funciona nuestro Tucson PHEV tomando como referencia SU configuración mecánica: Cadena cinemática y su particular gestión de la energia: termica y eléctrica.

 

[JuanJim2024]

. Es solo por aclarar lo de los 60 cv del motor eléctrico y que sospecho de la existencia de un generador eléctrico que se encargaría del arranque del motor térmico y de la recarga de la batería, cuando está muy baja y el vehículo no se mueve o lo hace muy despacio. Ese tipo de carga debe ser muy ineficiente y en consecuencia penalizaría los consumos medios.

 

[peregs]

Creo que estas algo confundido con lo del generador.
Es el mismo motor eléctrico es el que hace de generador. Por lo que he visto en algunos esquemas el motor de combustión está acoplado al motor eléctrico. Lo que no tengo claro es si la caja de cambios va entre los dos motores o detrás. Ya que el motor eléctrico el par lo tiene máximo a diferentes rpm por lo que no se si le afecta la caja de cambios. Segun he visto por internet este suele ir directamente a las ruedas.
Yo he probado de cambiar las marchas en EV y no creo haber notado diferencias.
Creo que es un tema interesante saber realmente como funciona nuestro coche.
A me tiene encantado, estoy haciendo muchos km sin que arranque el motor de combustión.
En mi ruta hay un cruce con poca visibilidad y alguna vez le he pisado mas de la cuenta para pasar rápido, entonces el motor de combustión arranca pero una vez levanto el pie el sigue unos segundos funcionando al mínimo. Supongo que para aprovechar esa energía sobrante para recargar batería.
Lo mimo me pasa si con el dedo toco el climatizador, el motor se enciende para la calefacción. Aunque desconecte rápidamente la calefacción el motor de combustión sigue funcionando unos segundos.

 

[Marta_vlc]

Creo que estas algo confundido con lo del generador.
Es el mismo motor eléctrico es el que hace de generador. Por lo que he visto en algunos esquemas el motor de combustión está acoplado al motor eléctrico. Lo que no tengo claro es si la caja de cambios va entre los dos motores o detrás. Ya que el motor eléctrico el par lo tiene máximo a diferentes rpm por lo que no se si le afecta la caja de cambios. Segun he visto por internet este suele ir directamente a las ruedas.
Yo he probado de cambiar las marchas en EV y no creo haber notado diferencias.
Creo que es un tema interesante saber realmente como funciona nuestro coche.
A me tiene encantado, estoy haciendo muchos km sin que arranque el motor de combustión.
En mi ruta hay un cruce con poca visibilidad y alguna vez le he pisado mas de la cuenta para pasar rápido, entonces el motor de combustión arranca pero una vez levanto el pie el sigue unos segundos funcionando al mínimo. Supongo que para aprovechar esa energía sobrante para recargar batería.
Lo mimo me pasa si con el dedo toco el climatizador, el motor se enciende para la calefacción. Aunque desconecte rápidamente la calefacción el motor de combustión sigue funcionando unos segundos.

Si, a mi me ocurre como mencionas. Q una vez arranca no para enseguida
Por cierto, a riesgo d salirnos del tema: Un cruce con poca visibilidad.. ¿No deberías pasarlo con precaución mejor que lo más rápido posible?

 

[peregs]

Si, a mi me ocurre como mencionas. Q una vez arranca no para enseguida
Por cierto, a riesgo d salirnos del tema: Un cruce con poca visibilidad.. ¿No deberías pasarlo con precaución mejor que lo más rápido posible?

Evidentemente lo paso con precaución, realizo el stop pero hay un muro a la izquierda que me quita visibilidad y a la derecha visualizo poca carretera porque tiene un poco de curva.
Cuando no veo nadie salgo pero resulta que cuando estas cruzando aumenta el ángulo de visión a ambos lados y puedes observar si viene algún vehículo, aquí ya no tienes opción y te toca pisarle para pasar lo más rápido posible. es en esos casos que entra el motor de gasolina.
Es un cruce sin semáforos y una carretera interurbana donde no puedes pasar de 50km, (realmente ahora ya son 30km/h) pero la gente va un poco más rápido.

 

[Leoncio]

En mis pruebas estoy descubriendo que se puede obtener una alta eficiencia de los PHEV cuando salimos a carretera, ahorrando carga en altas velocidades para gastarla cuando vamos a bajas velocidades o de forma discontinua.

Ese es uno de los principios básicos para optimizar el uso de un PHEV. Cuando salgo a un viaje de más de 50 km, sin paradas previstas, paso de modo EV a HEV cuando me queda el 50-60% de la batería (30-35 km de autonomía); el coche gestiona el uso térmico-eléctrico de forma que la autonomía eléctrica no se reduce, incluso puede incrementarse 4-5 km dependiendo del itinerario, condiciones de tráfico, aceleraciones, etc., y cuando se llega a zonas en las que el EV es mucho más eficiente (urbanas, tramos con velocidad media inferior a 60-70 km/hora), paso a EV.

 

[Chuchi.A]

El motor eléctrico del PHEV está junto al de gasolina y pasa por la caja de cambios, si no excedes el pisar el acelerador no salta el de gasolina, yo en EV noto el cambio de marcha, suelo ir a un sitio en donde hago un giro a la izquierda y de repente hay una cuesta pronunciada, en mitad de la cuesta hace el cambio de marcha y sigo en EV, @JuanJim2024 el motor eléctrico si o si es de 90cv y los da, (en el HEV es de 60cv y también mueve bien el coche) con el eléctrico puedes ir a 2km/h o a 150 o 160km/h no se cambia a térmico por velocidad si no por potencia) evidentemente si vas a 150km/h la batería te va a durar bastante menos, yo he hecho recorridos de 60 km mixtos de ciudad, carretera general y autovía sin pasar de 100km/h y hacer los 60km en EV... Yo estoy contentísimo con el coche y pongo la calefacción aunque arranque el motor térmico, aunque hubiera preferido que se gastará batería para calentar el habitáculo, todos los eléctricos tienen bomba de calor eléctrica y tampoco pasa nada....
Un saludo

 

[JuanJim2024]

Yo también nota yendo en EV como si hiciera un pequeño cambio de velocidad, pero entiendo que es más lógico que vaya conectado a las ruedas directamente sin pasar por la caja de cambios, los coches eléctricos no suelen llevar caja de cambios. Es que si estuviera conectado al eléctrico al térmico ambos deberían moverse a la vez y se reflejaría en el cuenta revoluciones ¿No? Lo otro que no me puedo explicar es como entra el motor térmico a cargar la batería cuando vas muy despacio o incluso estando parado. Pero desconozco el sistema emplean, porque no he visto ningún esquema y mirando debajo del capo no me entero

 

[mendyride]

Yo también nota yendo en EV como si hiciera un pequeño cambio de velocidad, pero entiendo que es más lógico que vaya conectado a las ruedas directamente sin pasar por la caja de cambios, los coches eléctricos no suelen llevar caja de cambios. Es que si estuviera conectado al eléctrico al térmico ambos deberían moverse a la vez y se reflejaría en el cuenta revoluciones ¿No? Lo otro que no me puedo explicar es como entra el motor térmico a cargar la batería cuando vas muy despacio o incluso estando parado. Pero desconozco el sistema emplean, porque no he visto ningún esquema y mirando debajo del capo no me entero

https://s7g10.scene7.com/is/image/h...technology-infographic-01-bg?wid=1024&bfc=off

Un PHEV puede funcionar exclusivamente con energía eléctrica, pero cambiará automáticamente para utilizar el ICE, dependiendo de la carretera o las condiciones de conducción. El ICE es un componente vital porque cuando la batería del PHEV alcanza un estado de carga preestablecido, permite que el automóvil entre en modo de mantenimiento de carga. Cuando la batería esté baja, funcionará de la misma manera que un HEV. El ICE impulsa las ruedas con normalidad, mientras que el frenado regenerativo suministrará energía para recargar la batería eléctrica. Esto amplía la autonomía general del PHEV.

En los automóviles ICE tradicionales, la energía generada por el motor llega a las ruedas a través de la transmisión. Tanto los HEV como los PHEV están equipados con un motor eléctrico adicional entre el motor de combustión interna y la transmisión automática. El motor también genera potencia, lo que respalda el motor y mejora la aceleración y la eficiencia del combustible. Debido a esto, su potencia se genera a partir de dos fuentes y se entrega a las ruedas a través de la transmisión.

Los modelos híbridos de Hyundai no cuentan con un convertidor de par ni un embrague de arranque y, en su lugar, utilizan una transmisión automática de seis velocidades (6AT). En el 6AT, la marcha se gestiona mediante un motor eléctrico.

En muchos HEV y PHEV, la batería de alto voltaje necesaria para conducir está separada de la batería auxiliar de plomo-ácido estándar de 12 voltios del vehículo. Los modelos HEV de Hyundai integran las dos baterías y están instaladas debajo de los asientos de los pasajeros de la segunda fila. Las baterías de 12 voltios de los modelos PHEV se encuentran en los bajos del maletero. Los beneficios para los clientes de eSUV de la marca son dobles. En primer lugar, esto garantiza un mayor volumen de espacio en el maletero. En segundo lugar, garantiza que el centro de gravedad esté más cerca del centro del vehículo, lo que mejora la agilidad y el rendimiento de conducción.

 

[JuanJim2024]

Buena información, no la había visto. Según el esquema hay dos diferencias en el sistema de carga de los HEV respecto de los PHEV, ambos tiene el sistema de recuperación de energía por la frenada, pero estos últimos presentan 2 nuevos sistemas de carga "On-board Chargue" y "slow speed -Charger". El primero parece que se refiere al cargador enchufable y el segundo podría ser lo que vengo comentado de la existencia de un generador cargador o alternador adicional de baja velocidad o cuando el vehículo está detenido.
Tanto por lo que se ve en el esquema como lo que pones por escrito. parece que el motor eléctrico se interpone entre el motor de combustión y el cambio automático de 6 velocidades hacia las ruedas. Si esto es así, es algo bueno porque ambos hacen uso de la transmisión automática y es lo que nos parece a veces que notamos cuando vamos en eléctrico.
Lo que ocurre es que entonces se necesita también de un embrague para desacoplar el motor térmico del motor eléctrico, para que no giren siempre a la vez, la existencia de este embrague explicaría porqué no se ven las revoluciones en el panel, cuando vamos en eléctrico, pero eso es un coste añadido, respecto de tener el motor eléctrico después de la transmisión a las ruedas, como hacen la mayoría de coches eléctricos. Por esta razón, esta arquitectura habría que contrastarla con más fuentes o con la propia Hyundai.